自主可控!這個產業將決定我國產業升級的進程?

君臨 2019-06-12 10:37 12434

作者:君臨團隊

來源:君臨

自主可控!

這四個字無疑是今年中國經濟和A股的核心命題之一。

中國產業升級已到了最關鍵的時候,外部環境陰云密布、風高浪急,要闖過去,只有依靠自主創新和眾志成城的決心。

以美國為主導的《瓦森納協定》,將一系列視為競爭對手的國家和敏感技術,列入了禁運清單。

今天我們要分析的這種產品,便是歐美對華的禁運名單上最重要的技術之一,和這個等級的禁運相提并論的,是核武器和芯片制造技術。

根據禁運規定,美國將抓捕任何企圖購買和販賣這種產品的個人,哪怕只是用來生產釣魚竿、自行車和減震設備。

你沒有看錯,這種產品其實很常見,它被廣泛的用在我們身邊的汽車、魚竿、羽毛球拍、自行車、登山拐杖等商品上。

它只需要一點點,就能讓產品逼格提升幾個檔次。

如果全采用這種材料打造,那絕對要成為商品最大的賣點,售價也會再添幾個零。

這種材料就是碳纖維

 1 

舉個栗子。

現在一些高檔車會在某些關鍵零部件上采用碳纖維,來提升逼(價)格,比如寶馬i系列。

如果有一輛車全車都用碳纖維,那么就連超跑布加迪都得敬你三分,典型的車企就是柯尼塞格了。

這家位于瑞典南部的汽車公司,只有30多位職員,可以說是一家小作坊,但是卻在車壇之巔占有一席之地。

比如它生產的柯尼塞格One:1,全車都采用碳纖維,凈車重為1341公斤。

這款車創下了多個記錄,最高時速超過450Km/h,超過了音速水準,被稱為世界第一跑車。

這車挺快的啊,作為吃瓜網友,第一個想問的就是多少錢啊?

明碼標價,一億軟妹幣一臺,這個車保養一次要50萬。

如此貴的原因之一,就是采用了碳纖維材料,碳纖維上萬元一公斤。

貴當然有貴的道理,碳纖維到底有何神奇之處?

碳纖維是一種含碳量在 90%以上的無機高分子纖維,擁有優異的力學性能和化學穩定性。

碳纖維的密度是鋼的四分之一,剛性卻是鋼的10倍。

此外,還具有耐腐蝕的特性,可以耐強酸、堿的腐蝕,耐腐蝕性超過鉑金。還耐高溫,在非氧化氣氛下3000度都不會融化或者軟化。

由于這些屌炸天的特性,它也被稱為”新材料之王”“黑黃金”。

除了我們身邊見到的汽車、魚竿、自行車等,碳纖維更大的用途是在航空航天、國防軍事上。

世界上唯一一種已服役的艦載第五代戰斗機F35,曾經為超重問題所困擾。

最終也是靠著使用了多達35%的碳纖維復合材料,才得以實現飛天夢想,除滿足機體減重和特殊性能需求外,碳纖維還能有效吸收雷達波,這讓F35具有非常高的隱身性。

但碳纖維這么好,我們曾經一度也只能流口水。

 2 

碳纖維過去一直被美、日部分企業壟斷,東麗、卓爾泰克、西格里、三菱、東邦五家企業產能占全球58%。

這五家企業中,東麗、三菱、東邦三家是日本企業,卓爾泰克是美國企業,西格里是德國企業。

可以看到,日本占據了半壁江山,日本不僅是全球產量最大,同時也是技術最先進、質量最好的碳纖維生產國。

2017 年全球碳纖維總產能約為 14。71 萬噸,其中東麗公司產能為 2。71 萬噸,占比18%,遠超其他碳纖維廠家。

2015年,東麗收購美國第一大大絲束生產商卓爾泰克(10.1%),成功進入低成本大絲束碳纖維領域,東麗+卓爾泰克兩者合計產能占比近 30%,成為當之無愧的全球碳纖維霸主。

東麗1971年在世界率先實現碳纖維量產,花了超過1400億日元從事研究開發,卻一直都是虧損。

當時其他碳纖維生產商都在爭奪美國的波音訂單,體量還比較小的東麗公司做了一次大賭,生產了一大批如魚竿、高爾夫球桿等類似的碳纖維器具,當時體育休閑時尚處在一個騰飛的階段。

日本東麗迅速占領了市場份額,并不斷擴大,隨著碳纖維在各行各業的滲透和廣泛引用,東麗的影響力也越來越強。

2003年,東麗最終拿到了美國波音的長達50年的訂單,奠定了后來在碳纖維領域的霸主地位。

東麗從發明到穩定盈利,耗時50年。這一段漫長的長征鑄造了偉大的公司,對那些沒有耐心的企業來說,5年的虧損就足以讓他們知難而退。

我們通常用T300、T800、T1000作為衡量碳纖維拉升強度的標準。

所謂T300、T800、T1000等稱謂,其實是日本東麗公司的碳纖維型號,只是由于東麗公司在行業內的地位,所以導致其型號在媒體的報道中,無形中演化成類似于某種強度的碳纖維標桿。

從中也能看出東麗在碳纖維領域的行業地位。

東麗給我們兩個啟示:

第一,只有不斷堅持研發、創新,才能獲得持久的生命力。

第二,抓住某些特殊的機遇,才能夠出奇制勝。

 3 

與大家想象中不一樣的是,我國的碳纖維是得到了政府的強力支持的,產業界也擁有極高的熱情,并且在過去一段時間內蓬勃發展。

早在2001年,兩院院士師昌緒就給時任國家領導人寫了《關于加速開發高性能碳纖維的請示報告》。

從2007年開始,各地紛紛宣稱產能超過1萬噸/年的項目上馬,一時間碳纖維如雨后春筍般建設起來。

最多的時候,國內碳纖維企業數量高達80家。

相比而言,美國只有兩家碳纖維公司,日本也僅有3家。

毫無意外,這股碳纖維熱潮之中的大部分公司都沒能存活下來,其中的原因無非是盲目投資、重復建設。

同時,日本企業看到我國碳纖維發展勢頭之后,馬上開始降價,這些中小公司缺乏核心競爭力,很快胎死腹中。

但截至目前,仍然形成了一批產能相對可觀的公司。

注意,我們這里用的是產能,而不是產量。

2018年,我國碳纖維產能約2。6萬噸,但是總產量不足8000噸。

按照這個比例,行業產能利用率約為30%。

產能利用率低的原因,無非是生產的產品不合格,或者生產的產品合格但是毛利率低,最終反而賠錢,漸漸停產。

目前,國內碳纖維企業數量仍然還有50多家,占全球碳纖維企業數量的67%,相比日本的3家、美國的2家,國內碳纖維行業亟待一次供給側改革。

那些產能上百噸、沒有擴產能力的,或者產能利用率低的、長期虧損燒錢的,毫無核心技術的公司,大部分都將被淘汰。

30年前,日本也有超過30家公司參與到瀝青基碳纖維的競爭之中,但最終只留下了4家公司。

可以預見的是,未來10年內國內碳纖維企業將有一次大洗牌。大部分公司將會消失,大浪淘沙,最終只有3到5家龍頭公司能存活下來。

哪些公司最終能夠存活下來?

首先必須是資金實力雄厚。碳纖維生產線投資動輒幾十上百億,而且投資周期長,想想東麗研發歷經50多年虧損、投資幾千億日元。

如果沒有雄厚的資金作為后盾,那么可能就打水漂了。

比如,目前建成產能3500噸,在國內排行第三的精功集團,控股三家上市公司,如今被曝出資金鏈緊張。

今年4月,會稽山、精功科技先后發布公告,控股股東精功集團由于涉及擔保債務責任,持有上市公司的股份全部被司法凍結。

類似的例子還有中安信,有望進入國產大飛機國產碳纖維復合材料供應鏈,但是也出現了資金鏈斷裂。

其次,產品具有競爭力。國內大部分碳纖維公司都難以盈利,原因無非是產能利用率低、產品缺乏競爭力。

用在汽車、建筑領域的低端碳纖維產品,每噸售價僅10萬元左右。國內需求3500噸左右,供給卻高達上萬噸。

國內的大部分公司,都在這個紅海里掙扎。

他們要么產能利用率低下,要么常年虧損。這種虧損不同于東麗的戰略性虧損,如果依賴外部輸血的話,自身沒有求生欲望,遲早會死掉。

像另外一批掌握了核心技術的公司,比如光威復材、中簡科技,主要面向航天航空領域,產品供不應求,毛利率可高達80%。

能夠穩定盈利的碳纖維公司,大多掌握了一技之長。

但擁有雄厚的資本、具有競爭力的產品,也只是有了上牌桌的資格。

最重要的,只有具備自主研發能力,能夠自主研發出生產設備,掌握完整的工藝流程,形成全產業鏈布局的能力,你才能最終做強做大。

經過這樣篩選,那么以下兩類公司最有希望:

一是碳纖維行業的國家隊,背后有國企背景的公司,資金實力強勁。其中的代表有——中復神鷹。

中復神鷹由中國建材控股,同時自主攻關成功了濕法紡絲、干噴濕紡技術,具備T300、T700、T800和M30的碳纖維量產能力,并且已經實現了T800級碳纖維向國內市場的供貨。

中復神鷹目前已投產產能高達6000噸,具備在航空航天領域推廣應用的條件。可以說是國內碳纖維的帶頭大哥。

第二類是具備競爭力的民營上市公司。

如果能在A股上市,那么必然已經達到了穩定盈利的要求,具備自我造血能力。同時上市公司在融資方面,較沒上市的公司更有優勢。

我們把目光主要瞄準已經在A股上市的光威復材、中簡科技。

 4 

回到我們前面的一個關鍵的問題,為什么國內碳纖維公司產能利用率很低?

通俗來講,就是質量不穩定,用專業的話來講,產品一致性不強。

試想一下,這個批次的強度和上個批次的強度不一樣,如果用在魚竿上還好。如果用在航天飛機、火箭上,那可能造成巨大的災難。

影響一致性的原因有很多,原料、工藝、操作規范性等,其中最重要的是設備。

碳纖維生產分為原絲生產、氧化碳化、中間材料和復合四個環節。

中間需要的設備很多,但最關鍵的有兩類:一是從原絲到碳纖維過程中,加熱所需的氧化爐和碳化爐,二是后端復合材料成型所需的加工設備。

氧化、碳化設備是碳纖維生產線的主體,氧化碳化設備包括預氧化爐、低溫碳化爐、高溫碳化爐。

目前,國內主要碳纖維公司中,大部分采用進口。進口其實很難的,價格昂貴別人還不一定愿意賣,還要越過重重的審核,簽訂一系列不平等的合同。

有這樣幾個公司,選擇了另一條更加艱難的道路——自主研發。

中復神鷹、威海拓展、中簡科技,在進口的同時,都在不斷加強自主研發制造。

由于瓦森納協定,通常發達國家只會把落后一代甚至兩代的產品出口給國內廠商,這些設備做工粗糙,有的已經被國外淘汰。

即使某些先進的設備,能夠繞過重重關卡審批,被花高價買進來。但是工藝適配性差,也難以發揮它原有的價值。

日、美僅存的幾家碳纖維廠商,都是通過自主研發設備、不斷更新工藝,一步步掌握設備和工藝技術。

在這方面,沒有捷徑可走。

從研發投入看,光威復材近5年研發投入持續增加,研發投資占比營收始終保持在14%以上。2018年研發投入金額1.94億元,占營收比例為14.24%。

中簡科技近幾年研發投入占營收比例也在10%以上。

從東麗我們得到的兩個啟示,一是堅持長達50多年的研發投入,二是牢牢抓住企業發展過程中的重大機遇。

東麗在沒能進入波音供應鏈的時候,抓住了碳纖維在民用領域的滲透和廣泛應用。

而光威,抓住的機遇就是風電。

這是光威復材分產品營收情況:

2017年以前,占比最大的是碳纖維及織物,2016年這項產品占比高達74%。這些客戶即來自軍方,被廣泛應用在包括航空航天、電子通訊、兵器裝備等領域。

軍用碳纖維產品驗證難度大、時間長、投入大,壁壘極高,可以說是穩穩的幸福。

但為保證認證產品的及時供貨,認證的產品一般需要專線生產,因此生產線的資源會被占用。

而軍方的訂單雖然一直保持穩定增長,但也有個問題:很難在短時間內爆發。

直到2018年,我們發現它的營收中增加了一項碳梁(圖中紅色),碳梁是風電葉片的主結構。

風電葉片約占風機總成本的30%,是風電機組成本構成中占比最大的環節,也是風電機組能否獲取較高風能利用系數的關鍵。

如何降低葉片的重量,增加葉片的長度與強度成為了關鍵。

傳統風電葉片主要是玻璃纖維,碳纖維的密度比玻璃纖維小約30%,強度大40%,模量高3~8倍。

光威復材敏銳的發現了這個市場,并打入維斯塔斯風力技術公司(Vestas),后者是世界最大的風電整機設備供應商。

至2018年年報,碳纖維及織物營收占比首次下降至50%以下。碳梁業務占比提升至38。2%。

預計未來3年風電碳纖維需求復合增速達到15%。

當然,除了在新興的風電領域,由于軍費開支的增加,來自軍方的訂單也增加。

今年3月20日,光威復材與軍方客戶簽訂了兩個總金額為9。27億元的合同。占2018年營收的68%。

另一家龍頭,中簡科技的客戶基本都是來自軍方,由于民用領域的產品毛利率低于軍品,這使得中簡科技的綜合毛利率達到79。56%,高于光威復材。

 5 

相對而言,未來對國內碳纖維公司來說,最大的風口還是我國大飛機產業的壯大。

這個市場將比過去任何一個細分領域都大。

日本的東麗,也正是通過進入波音供應鏈,才標志著它一步步成為全球碳纖維的霸主。

近期我們或許都會留意到一個新聞,關鍵時候,高層又去俄羅斯了。

兩國密會,關鍵協議眾多,其中一個就是簽署了200架CR929的訂單協議。

國產的第一款大飛機C919,正在密集試飛過程中,量產下線已是箭在弦上。目前這款飛機的訂單量已經超過800架,盈利已不是問題。

CR929是C919的升級版,航程1。2萬公里,載客數超過280人,投資達130億美元,預計2025年首飛,2027年量產。

這個項目是中俄合作,目標便是在全球市場上跟歐美進行直接抗衡。

說起大飛機,俄羅斯跟中國一樣雄心勃勃,在中國發展C919單通道干線飛機的同時,俄羅斯也有對標的產品:MC-21。

MC-21和C919同時起步,2009年立項,2017年5月首飛,預計2019年量產交付使用。

在訂單上,目前MC-21客機已經有175架確認訂單。據俄羅斯聯合航空制造集團稱,該飛機未來的訂單將至少達到870架,可以保證盈利。

在動力上,有一定發動機研發實力的俄羅斯選擇了兩條腿走路,既可以裝美國普惠的PW1400G發動機,也可以裝本國的PD-14發動機。

無疑,PD-14發動機是俄羅斯的備胎選擇。

但不幸的是,由于MC-21的碳纖維復合材料的使用比例高達40%-45%,事情出現了一些意外。

據俄羅斯衛星通訊社2月18日報道,在日前正在舉辦的阿布扎比國際防務展上,俄羅斯國家技術集團總裁切梅佐夫在媒體面前表示,由俄羅斯研發的雙發中短途干線客機MC-21重要材料遭到美國的禁運,因此宣布將推遲一年下線。

據內部消息確認,MC-21被美禁運的這種重要材料,正是用于機翼與垂尾的碳纖維復合材料。

自主可控,刻不容緩。

格隆匯聲明:上文所示作者或嘉賓的觀點,都有獨特立場,投資決策需建立在獨立思考之上,不構成投資建議。投資者據此操作,風險自擔。

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